750mm.ru
Главная Узкая колея Моделизм в HOe Наши модели Форум

Оглядываясь назад: Мещерская узкоколейка (2005 г.)

© Владимир Буракшаев, 10 Янв 2010

«Для всех странников, для всех любителей ветра, неба, душистых трав
и бездонной воды Паустовский открыл страну со сказочно древним названием Мещера…»
В.Песков, «Отечество»

[g lefts]4911[/g]

Небольшой, ничем не примечательный поселок Тума на окраине Рязанской области. Всего лишь 200 километров от Москвы. Невзрачные дома, пыльные улицы и размеренный уклад жизни представляют совсем другой мир. Здесь, в болотах Мещерской низменности сохранилась уникальная узкоколейка. В 2006 году ей исполняется 106 лет. В былые годы по ней ездил Есенин до Потапово и Солодчи, когда учился в Спас-Клепиках. В свое время бывал Куприн. О поездке по этой дороге писал Паустовский в рассказе «Мещорская сторона». Сегодня это единственная в стране действующая узкоколейка, принадлежащая ОАО «РЖД».

То, что узкоколейные железные дороги нашли широкое применение в промышленности, известно многим. Но, что подобные ветки, с миниатюрными путями и вагонами, относились к сети МПС, знают далеко не все. А между тем, они действовали в Прибалтике, на Украине и в Казахстане; несколько разобщенных линий, построенных до революции, эксплуатировалось на территории современной России в советские времена.

К началу девяностых большинство из них, как вскоре и сам Союз, навсегда перестали существовать. Другие работают и сейчас, но их жизнь больше напоминает агонию: резко сократился километраж, а объемы перевозок упали в десятки раз. Единственное, что удерживает их от окончательного развала, это отсутствие стабильного альтернативного сообщения с поселками, удаленными от основных, привычных транспортных путей. Именно этим веткам суждено было стать своего рода заповедниками, где экзотика старины гармонично сочетается с повседневной жизнью современной провинции.

От Рязани до Владимира

[g rights]4925[/g] [g rights]4898[/g] [g rights]4901[/g] [g rights]4909[/g] [g rights]4915[/g] [g rights]4903[/g] [g rights]4905[/g] [g rights]4921[/g] [g rights]4933[/g] [g rights]4941[/g] [g rights]4951[/g] [g rights]4945[/g] [g rights]4953[/g] [g rights]4959[/g]

Когда-то вся дорога Рязань – Владимир, построенная на рубеже ХIХ – ХХ веков, целиком была узкоколейной. Однако участок Владимир – Тума был перешит на широкую колею. Со стороны Рязани узкоколейка тоже была урезана, но только на один перегон – до станции Шумашь. В числе причин этого значилось затопление путей конечной станции Рязань-Пристань во время весеннего разлива Оки.

До революции на участке Рязань – Тума ежедневно курсировал один пассажирский поезд и 6 – 7 составов грузовых. В пассажирском поезде было 10 классных, а также почтовый и багажный вагоны. В товарных поездах число вагонов достигало 24-х. Такие данные приводятся в книге «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» (том 2), выпущенной в 1997 году. А вот как описывает свое путешествие уже в советские годы Константин Паустовский:

«За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны».

Уже в 1980-х, когда параллельно узкоколейке была проложена автодорога из Рязани в Спас-Клепики с выходом через Туму на Касимов, пассажирское движение на основном направлении Тумская – Шумашь было прекращено. Однако еще какое-то время по дороге ходили товарные поезда. Возили хлопок, уголь, торфобрикет. Долгое время услугами узкоколейной железной дороги пользовалась расположенная в Спас-Клепиках ватная фабрика. Обратно – в Тумскую отправляли лес. Осенью снаряжали поезда с картошкой, которую, бывало, вывозили по шесть вагонов за день.

После 1991 года со стороны Рязани путь постепенно начали разбирать. В 93 и 94 году рельсы сняли от Шумаши до Солодчи, Пилево и Спас-Клепиков. А в 2000-м было разобрано все полотно до разъезда Гуреевский. Сегодня от некогда большой узкоколейной линии остался маленький отрезок Тума – Гуреево с ответвлением в лесной поселок Голованово, общей протяженностью 30 километров.

Да еще о ней можно прочесть у Паустовского:
«На станции Пилево в вагон влез косматый дед. Он перекрестился в угол, где дребезжала круглая чугунная печка, вздохнул и пожаловался в пространство:
- Чуть что, сейчас берут меня за бороду – езжай в город, подвязывай лапти. А того нет в соображении, что, может, ихнее это дело копейки не стоит. Посылают меня до музею, где советско правительство собирает карточки, прейскуранты, все такое прочее. …»

Путешествие до Головановой Дачи

Станция Тумская – конечная на ширококолейной линии. Маленький одноэтажный вокзал. Пустой зал ожидания с кассой. К низкой платформе прибывает пригородный поезд из Владимира – пять старых пассажирских вагонов с маневровым тепловозом ЧМЭ3.

Рядом с вокзалом, через пути, водонапорная башня и локомотивное депо, одно на оба типа колеи. На фасаде белого здания изображен серп и молот, рельефными буквами выложен лозунг: «Слава труду!».

Основная тяга ширококолейных поездов – несколько тепловозов 2М62. На маневрах задействованы ЧМЭ3. Не так давно была «луганка» - 2ТЭ10Л, отданная в другое депо. Долгое время в депо и на станции стояли вишневые вагоны от списанных Д1, когда-то тоже ездивших во Владимир. Совсем недавно их порезали в металлолом. Движение по широкой колее теперь небольшое: две пары пригородных в день на Владимир и один поезд в неделю – грузовой.

Для узкоколейных локомотивов построен отдельный цех. В нем сегодня симпатичные оранжевые ТУ7А. На улице доживают свое два списанных ветерана ТУ2.

Ряд подходящих к вокзалу ширококолейных путей граничит с парой узкоколейных. Между ними возвышается еще одна платформа – островная, окруженная с одной стороны рельсами широкой, с другой – узкой колеи. Три раза в неделю – по пятницам, субботам, воскресеньям, от нее отходит поезд на Голованову Дачу. Отправление в 14-20, согласно расписанию, которое без существенных изменений здесь действует уже много лет.

Сам поезд – тепловоз ТУ7А с единственным пассажирским вагоном в традиционной зеленой окраске, с символикой РЖД, выведенным белым контуром номером и всеми необходимыми обозначениями о выпуске, прохождении ремонтов и прочем. В сезон грибов и ягод, когда количество пассажиров обычно растет, по-необходимости прицепляют второй вагон.

Сразу видно, что за техникой здесь следят. В годы Советской власти локомотивы (тогда это были ТУ2) специально отправляли на ремонт в Гайворон, погрузив их на платформы широкой колеи. Именно там находился единственный в стране завод, обслуживавший узкоколейные тепловозы. Теперь все виды ремонта оставшихся в эксплуатации ТУ7А, в том числе капитальный, выполняют своими силами в Туме. Бригады слесарей, кстати, общие; работают как с машинами узкой, так и основной колеи.

Поезд подается под посадку. « - Мобильники можете выключать; там, куда вы поедете, сотовой связи нет» - предупредили нас работники депо. При отправлении из Тумской, слева остается бывшее вагонное депо. По выступающим крышам угадывается какой-то ширококолейный подвижной состав, рядом с ним – два деревянных узкоколейных снегоочистителя, оснащенных плугом. За горловиной – исключительно узкий путь. Тонкая просека, две нити рельсовой колеи и высокая стена леса.

Шесть километров отделяют Тумскую от соседнего разъезда Гуреевский. Примерно в километре, параллельно узкоколейке проходит куда более оживленная автотрасса Касимов – Спас-Клепики – Рязань.

Во времена Паустовского «пассажиры с вещами сидели на площадках – вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая «козьи ножки» и поплевывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.» Современные пассажиры предпочитают ездить цивилизованно. Да и вагоны, конечно же, сейчас не те.

На Гуреевском остался деревянный вокзал. Цела табличка с названием станции: «Гуреевский Горьк. ж.д.». Дальше, в направлении Рязани рельсов уже нет. На окраине поселка, где путь теперь обрывается, остался один товарный вагон, на котором лежали бревна. За ним бывшее полотно начинает медленно зарастать.

По прибытии на разъезд, как из Тумской, так и из Голованово, тепловоз обгоняется и берет вагон с другой стороны. В лучшие для дороги годы на разъезде работал начальник станции, стрелочник, составитель. В 1987 году к вокзалу пристроили для пассажиров комнату ожидания. Теперь все здание отдано под частное жилье, как впрочем, бывшие вокзалы в Пилево, Криуше, Ласково и Солотче. Вокзал в Спас-Клепиках брошен и частично разрушен, а мост через реку Пра сгорел во время новогодних праздников 2 – 3 года назад. До этого он использовался рыболовами и грибниками для перехода с одного берега на другой.

Перед вокзалом несколько легковых автомашин. Владелец «Жигулей» с московскими номерами, из Голованова. Приехал с сыном на выходные навестить родных. Оставив машину на бывшем разъезде, заходят оба в вагон: «грунтовка то туда есть, но я бы не рискнул сейчас проехать по ней на легковой…».

Знакомимся с хозяином дома. Он бригадир путейцев. Еще двое рабочих в подчинении, вот и весь штат. В течение лета, как могут, ремонтируют путь – в основном, меняют сгнившие шпалы. Единственное техническое средство – мотодрезина «пионерка» с прицепом, для которой во дворе у бригадира построен специальный сарай.

От Гуреевского ветка уходит в бок на Голованову Дачу. Незадолго до отправления помощник машиниста спускается с тепловоза и направляется в вагон обилечивать пассажиров. Еще он за составителя, в зимнее время отапливает вагон. Плата за проезд от Гуреевского до Головановой дачи не превышает 30 рублей. Зеленые рулонные билеты, подобные автобусным, отличаются только текстом: «МПС, дополнительный билет для проезда в пригородном поезде, номер/серия, 5 руб.». Действуют те же льготы, что и на широкой колее. Кстати сказать, в 2001 году на узкоколейке работала проводница, продававшая билеты и обслуживавшая пассажирский вагон.

Между разъездом Гуреевский и Головановой дачей есть станция Курша. Глухой и затерянный ныне в лесу поселок наибольшую известность приобрел из-за трагедии, случившейся в 1930-х годах. Местные газеты и телевидение того времени сообщали о страшных лесных пожарах, разразившихся в этих местах. Незаметно огонь подобрался и стал окружать поселок, расположенный неподалеку от станции Курша-2. Сюда был срочно отправлен из Тумской вагон, для того чтобы эвакуировать терпящих бедствие людей. Уже на обратном пути, когда поезд подошел к мосту, через который вроде бы недавно проезжал туда, оказалось, что быстро распространившееся пламя начало поражать его. И назад вернуться было невозможно из-за бушевавшего там огня. Практически все люди в итоге сгорели заживо. У тех, кто мог остаться в поселке, шансов выжить тоже не было никаких. Несколько лет назад рязанское телевидение сделало в своем эфире репортаж, посвященный событиям 60-летней давности. Журналисты побывали на братском кладбище, до сих пор затерянному в лесу.

Еще относительно недавно в Курше стояли краны, работал лесозавод. Сейчас здесь постоянно проживают в основном лишь пенсионеры. У некоторых жителей Курши и Голованова имеются несамоходные прицепы к «пионеркам», на которых, отталкиваясь ногами, по рельсам узкоколейки можно добраться до работы или ездить за ягодой и по грибы.

До конечной станции Голованова Дача только от Гуреевского поезд идет час с лишним. За Куршей начинается сплошной лес. «Паровоз испуганно посвистывал, леса гудели и справа и слева, бушуя, как озеро. Хозяйничал западный ветер. Поезд с трудом прорывался через его сырые потоки и безнадежно опаздывал, отдуваясь на пустых полустанках» - писал Паустовский много лет назад о поездке по мещерским лесам. И теперь тонкой линией уходит вдаль железнодорожное полотно. Стоящие по бокам деревья, будто смыкаясь кронами, образуют своеобразный зелено - желтый тоннель. С левой стороны обширное болото, поросшее мхом. Сойдешь с насыпи, наступишь из любопытства или не глядя, да так и увязнешь в нем.

Хорошо заметен на земле между Куршей и Голованово бывший разъезд. Выныривая из леса, поезд замирает у деревянного здания, небрежно выкрашенного в коричнево – красный цвет, на самой окраине села. Вот она – станция Голованова Дача. А это бывший вокзал. Таблички с названием уже нет, снаружи все закрыто и заколочено, внутри никто не живет. Рядом с ним такой же деревянный жилой дом. Во дворе возятся какие-то мальчишки, не обращая никакого внимания на прибывший поезд и высыпавших из него людей: это для нас экзотика, для них – обычная жизнь. Тепловоз отцепляется и едет к треугольнику на разворот. Стоянка здесь где-то час и начнется обратный путь.

Поселок Голованово существует еще с петровских времен. Когда-то тут были выселки, где, главным образом, проживали прибалты. У многих нынешних жителей их корни сохраняются до сих пор. Позже здесь был построен лесозавод. Зарплаты низкие, поэтому большое значение имеет подсобное хозяйство – единственное подспорье к пенсиям и другим государственным деньгам. Средней школы и учебных заведений, дающих специальность, в поселке нет, а потому, молодежь на учебу ездит в Спас-Клепики и Туму. Говорят, проживают школьники в интернате, лишь на каникулы приезжая домой. Жители поселка, уезжающие на учебу в средних специальных заведениях, размещаются в общежитиях при них.

Возле станции небольшой, почти круглый пруд. За ним – типичный бревенчатый деревенский дом. У входа вывеска: «отделение связи». Это местная почта. В поселке есть магазин, несколько раз в неделю приходит автолавка с продуктами и товарами повседневного спроса.

Незадолго до отправления, машинист (по имени - мой тезка) осматривает тепловоз. Узкоколейка – как часть его жизни. В свое время поработал на списанных уже давно ТУ2; застал то время, когда существовало регулярное движение по главной линии в Шумашь. Там тоже было депо – типовой сарай на два стойла. Вместо демиховских вагонов людей возили более удобные «Пафаваги», поступавшие к нам из Польши. Для доставки товаров и хлеба жителям расположенных по дороге поселков, в составе поезда даже ходил вагон – магазин: специально переоборудованный «Пафаваг», из которого велась торговля на остановках. Кстати, долгое время такой вагон уже без дела простаивал в Тумской и лишь недавно был отправлен в утиль. А вот паровозов не стало уже очень давно. По словам машиниста, последние рабочие машины исчезли где-то в 1974 – 75 годах. Сейчас движение на Голованову Дачу обслуживают всего две локомотивные бригады. Зарплата машиниста – десять тысяч рублей. При таких размерах движения, на узкоколейке выходит мало часов. Остальное время приходится дорабатывать на тепловозах основной колеи.

Машинист и помощник на работе в форменном кителе, с нашивками и символикой РЖД. Зато в кабине маленького тепловоза не оказалось ни скоростемера, ни ленты, ни устройств АЛСН, принятых на железнодорожном транспорте в нашей стране. Из ходивших здесь узкоколейных тепловозов ими оснащались в свое время только ТУ2, специально предназначенные для работы на узкоколейках МПС. Нет теперь и жезловки, а единственный поезд курсирует по записке, получаемой перед отъездом в Туме.

По воспоминаниям машиниста, вплоть до перестройки, на этом ответвлении, длиной 24 километра, движение было куда интенсивнее: вдобавок к ежедневному пассажирскому поезду на Голованово также ежедневно отправлялся грузопассажирский в Куршу. Сегодня грузовое движение здесь крайне не регулярное: всего по 2 – 3 платформы в месяц из Голованово вывозят лес.

Полтора часа обратной дороги можно полюбоваться мещерскими лесами из поезда. Садящееся за деревья солнце лучами пробивается сквозь стройные, высокие стволы, то отражаясь в стальном накате рельсов, то проникая в полупустой вагон. «В мещорском крае нет никаких особенных красот и богатств, кроме лесов, лугов и прозрачного воздуха. Но все же этот край обладает большой притягательной силой. Он очень скромен – так же, как картины Левитана. Но в нем, как и в этих картинах, заключена вся прелесть и все незаметное на первый взгляд разнообразие русской природы» - сказал когда-то писатель об этих удивительных местах, неотъемлемой частью которых была и остается узкоколейка.

К сожалению, и этой ее последней части, уже скоро может не стать.

Фотографии к данной статье можно просмотреть в Фотогалерее "Мещерская узкоколейка 2001-2005".

Материал перепечатан из ЖЖ Владимира Буракшаева с полного согласия автора.
Назад: Немного о вокзалах Вперёд: Восстановление Колинской УЖД в Чехии

Вверх: Узкая колея
На главную страницу

© 750mm.ru, 2006-2017. Автор сайта и материалов - Иржи Индра, дизайн и программирование - Олег Попков.
О сайте | Карта сайта | Использование материалов | Связаться с нами