750mm.ru
Главная Узкая колея Моделизм в HOe Наши модели Форум

Краткий экскурс по пассажирским вагонам узкой колеи

© Иржи Индра, 11 Ноя 2012

[g rights]12160[/g]

Строились пассажирские вагоны колеи 750 мм с конца 19 века. Сказать, кто был первый в России, крайне сложно пока…. Но работаем, изучаем данный вопрос.

Чтобы понять весь объем работы, который еще предстоит проделать, привожу лишь те заводы и мастерские, о которых мне известно, что они строили вагоны узкой колеи:

  • Коломенский (Коломна)
  • Русско-Балтийский (Рига)
  • Путиловский (С-Петербург)
  • Мальцевский (Радица)
  • Мытищинский (Мытищи)
  • Сормовский (Н-Новгород)
  • Брянский (Брянск)
  • Вятский (Вятка)
  • Артура Коппеля (С-Петербург)
  • Феникс (Рига)
  • Тверской (Тверь)
  • Рязанский завод сельскохозяйственных машин и ж.д. принадлежностей
  • Кулебакский (Кулебаки)
  • Киевский завод (Южно-Русский ?)
  • Двинские главные мастерские
  • Стародубские мастерские
  • Оболенские мастерские
  • Свенцянские мастерские
  • Перновские мастерские
  • Завод Ануфриева (?)
  • Минерва-Рекошъ (возможно в Польше)

Это далеко неполный список производителей. Поставлялись вагоны и из-за границы, поэтому понятно, что картина очень пестрая и практически никем не изученная.

После 1917 года вагоны строили следующие заводы и мастерские (отдельная тема), и опять же список очень далек от полноты:

  • Коломенский
  • Усть-Катавский
  • Островский завод
  • З-д им.Урицкого
  • Молотовский завод Коммунар (Пермь)
  • Рязсельмаш (Рязань)
  • Александровский завод (г.Пушкин)
  • Красноярский м.з.
  • Крюковский
  • Днепродзержинский
  • Алтайский (Чесноковка)
  • Калининский
  • Камбарский
  • Демиховский
  • Калининградский
  • Ждановский
  • Киевские мастерские

Одни только вагоны для Детских железных дорог строились и переделывались в большом количестве железнодорожными мастерскими, вагоноремонтными заводами, заводами-шефами…. Опять же, отдельная тема.

Честно говоря, я и сам не знаю всех этих заводов, и интернет тут не помощник. Книги, архивы, музеи – вот где еще можно найти интересующую нас информацию.

Работники музеев, чаще всего вообще понятия не имеют о многом, они подобны попугаям-хранителям, попугаям, что кроме выученной лекции не знают ничего, а вот за хранителей им низкий поклон. Только бы не мешали работать нам. Но если не искать, то ничего и не найти. Живых вагонов осталось крайне мало, даже и не говорю о вагонах довоенной постройки, которых не было уже в живых и в середине 1980-х, когда я начал их поиски, и все надеялся найти вагон, старый, нетронутый временем – наивность в стране, где чтобы новое построить, надо все сломать. А сколько на это энергии надо, чтобы сначала сломать, а потом строить, и опять все заново, все старые ошибки по новому… Надо было еще тогда обмерять все сараи. Теперь пройтись надо уже по дачным участкам, куда растащили, если не сожгли старые кузова вагонов.

Итак, немного о пассажирских.

Начнем все после 1917 года. По более раннему периоду более или менее комплектная информация есть только по Коломенскому заводу, и она будет опубликована в готовящейся к изданию книге.

[g lefts]12157[/g]

Всем известный вагон по заказу Азнефти, понятно, нефть – Баку. Узкоколейка на нефтепромыслах была открыта в начале 1880-х годов, но бурный рост начался в 1922 году. Стране нужна была валюта, а нефть, как известно, это черное золото. Вагончик этот был чудненький, строился с начала 1923 года по образцу вагона для Военно-полевых железных дорог, с той лишь разницей, что был поставлен уже на тележки типа Коломзавода (однократного подвешивания с эллиптическим рессорами) и имел иную планировку. Вагон имел паровое отопление от внешнего источника, электроосвещение, опять же, от внешнего источника, задвижные двери между тамбурами и салоном. В салоне были две продольные скамейки на 22 пассажира. Для вентиляции вагон имел крышевые дефлекторы Коршунова и опускные (вниз) окна (в летнее время). Для защиты от зноя летом все окна были оборудованы опускными жалюзи. В вагоне были на стенах багажные полки. Также были на его базе построены багажно-почтовые вагоны (1926 г). Вагон поставлялся и на промыслы Грознефти (с одним тамбуром, вместо двух, ввиду установки котла отопления). Подобные вагоны можно было видеть на сети ШТУ, но уже в качестве сараев, увы. Сказать уверенно, что они были постройки Коломзавода сложно, заводских табличек на них не было, хотя количество и места поставки этих вагонов построенных заводом известны. Могли попасть лишь вагоны с Грознефти, так как ужд, там была разобрана и вывезена в тыл в 1942 году и не восстанавливалась. Заводы часто только накрашивали заводскую табличку или заводской номер на вагон, поэтому сведения о производителе утрачивались при очередной перекраске. Скорее всего, это вагоны несколько более поздней постройки иных заводов, но с использованием документации Коломзавода. Один теперь есть Переславском музее. Эти вагоны мог строить и Сормовский завод, так как он также поставлял пассажирские вагоны для Военно-Полевых ж.д. Коломенский завод прекратил выпуск вагонов в 1930 году, и вся документация для производства узкоколейных вагонов была передана Усть-Катавскому заводу, который начал строить узкоколейные вагоны с 1929 года. Для нефтепромыслов Коломзавод также поставил в 1924 году открытые (летние) вагоны для перевозки пассажиров. Вагоны эти были построены на базе платформы паровой тяги военно-полевых железных дорог.

И на этом практически довоенная история пассажирских вагонов и вся. Во-первых в эксплуатации были вагоны постройки 1890-х-1910-х годов, во-вторых вновь строящиеся узкоколейки были чисто промышленного характера, где для перевозки рабочих чаще всего использовали вагоны собственной конструкции, оборудованные на обычных платформах. Что было под силу и обычным столярным мастерским, не говоря уже о мастерских самих УЖД. Сразу после войны, нехватка пассажирских вагонов была решена частично за счет трофейных поступлений. Это были, в основном, двухосные пассажирские вагоны, которые еще лет 20 назад можно было видеть на сети ШТУ, Васильевском Мхе, Назии,…

[g rights]12125[/g]

Страна после войны восстанавливалась и в огромном количестве потребляла лес, и пошли лесоразработки и узкоколейки с ними. Для лесной промышленности в Германии (в счет репараций) с 1946 заказывались узкоколейные вагоны. Сначала это были платформы. Начиная с 1949 года заводом Веймар, а потом (по его проекту) заводом Аммендорф для нужд лесной промышленности строились грузо-пассажирские вагоны. Точной цифры я пока не имею, но построено их было более 2000 штук. Только по заводу Веймар известно, что до вагона № 629 он подкатывал под вагоны тележки типа Даймонд со спиральными пружинами, а затем модифицировал эту тележку, заменив спиральные пружины на эллиптические.

Вагоны до сих пор есть еще на ходу и некоторые еще и не имели перекраску, на рамах хорошо читаются заводские надписи. Вагон был построен по типу грузового с металлическим каркасом, только с отделкой и утеплением помещения для перевозки и жилья людей. Сидения были откидные вдоль стен (4шт) для перевозки 22 пассажиров. Для ночлега устанавливались двухэтажные скамейки, и в вагоне могло ночевать 20 человек. Отопление вагона было печным. По этим чертежам строил этого типа вагоны и Камбарский машзавод. Отличить вагоны можно по отсутствию заводской таблички и несколько худшим исполнением или скорее применением худших по качеству материалов, тележку подкатывал завод только Даймонд со спиральными пружинами, так как в это же время выпускал еще 8-10 тонные платформы.

На немецких вагонах до сего дня не ржавое железо и не гнилые доски обшивки, а им уже более 60 лет. Вместе с грузопассажирскими вагонами строились в Германии вагоны-мастерские и вагоны паровые электростанции типа ППЭС-40 (40квт). Вагоны-мастерские приходили полностью укомплектованные станочным оборудованием, станки могли работать от того же вагона-электростанции. Почти комплектная мастерская еще жива в Семигородней. У электростанций век оказался короче, но сами вагоны еще встречаются.

Уж коли заговорили о немецких вагонах, в качестве репараций строились помимо платформ и парные тележки для перевозки леса, крытые вагоны и вагоны-ледники. Есть упоминание о вагоне для перевозки вина постройки завода Бауцен. В вагоне были две цистерны, увы, ни чертежа, ни спецификации, ни фото нет. У меня есть подозрение, что это были вагоны для перевозки ракетного топлива на полигонах. В то время шла массированная разработка ракетных и авиационных двигателей на жидком топливе.

Репарационными вагонами была насыщена лесная промышленность, а почему только она? Леспром был Союзным министерством, а торфяная промышленность относилась к местному топливопрому. Вот откуда и разница в деньгах и возможностях.

[g rights]12151[/g]

Но Главторф не остался в стороне и на базе Демиховского завода начал строить с 1949 пассажирские вагоны и сразу цельнометаллические. Первый пассажирский вагон, типа… будем его называть ПВ-26, по числу пассажиромест в нем. Вагон был оборудован котлом с водяным отоплением. В салоне было два ряда сидений по системе 2+1. Пол был покрыт линолеумом, а стены – линкрустом. Вагоны эти кое-где еще доживают на сараях, но линкруста я уже нигде не видел. А хотелось бы кусочек на образец. Вагон устанавливался на поясные тележки Даймонд от 8,2-тонной платформы, поэтому ход у него должен был быть жесткий и некомфортный для пассажиров. Вагоны уже в начале 60-х годов ставили на тележки от ПВ-40. Выпускали их до 1955 года, когда на смену им пришел легендарный ПВ-40.

Есть еще сведения о неком пассажирском вагоне пассажировместимостью 38 мест, с открытыми площадками и на тележках двойного подвешивания. Но что это за зверь? Это все из его описания. Если бы не открытые площадки, так это можно принять за Пафаваг, но находки открывают тайны.

[g lefts]12136[/g]

Для узкоколейных дорог системы МПС были заказаны в Польше цельнометаллические вагоны. Сначала в 1954 году (до 1957) это были вагоны типа 1Aw завода Свидница, а затем – 2 и 3 Aw завода Пафаваг во Вроцлаве. Последние вагоны завода Свидница исчезли в самом начале 90-х, я был свидетелем их порезки, например, в Ижевске. Общее их количество построенных для СССР пока не нашел. Заводом Пафаваг было построено 810 вагонов обоих типов в период с 1957 по 1960 год, из них 75 осталось для эксплуатации в Польше. В 1960 были построены 20 почтовых вагонов типа 801С.

На то время это были космические вагоны по виду и отделке: цельнометаллические, мягкий ход, оконные стекла опускаются вращением ручки стеклоподъемника. Также как и в вагонах на широкой колее. Немного пропутешествуйте теперь во времени, страна лежала еще во многих местах в руинах (в Москве, в центре еще люди жили в бараках, хрущевки еще не начали строить), а тут на узкой колее чуть ли не «мягкие» вагоны. Ничего не могу сказать об их модификациях, таких как купированный или плацкартный. Я полагаю, что это была переделка на Южных ж.д. на вагоноремонтном заводе в Гайвороне или другом. Вагонов этих не видел.

[g rights]12133[/g]

На Тула-Лихвинской в начале 90-х еще стояли обычные жёсткие Пафаваги почти в первозданном виде, но время неумолимо. ПВ-40 по сравнению с ним – жестяная банка, хотя вагоны первых выпусков (сравните дизайн с тем же ПВ-26) были очень и очень приличными, как по качеству, так и по исполнению. Деревянные сидения, линкруст на стенах, водяное отопление, туалет, множество карболитовых деталей: оконные рамы, коробки вентиляторов. В начале 90-х я видел их производство на заводе. Сарай, один путь в нем, гастарбайтеры варят панели стен на грязном и кривом земляном полу… Самое страшное, что ушло от нас из тех 50-60-х годов – это ремесло как таковое, к станку поставим любого, сварку дадим тоже, а конструктор, это вообще любой, кто в компе программу для проектирования открыть может, все создаваемое стало обезличено и безразлично, как и результат самого труда.

[g lefts]12142[/g]

Леспром рос и рос, и вагонов для перевозки людей стало не хватать (чуть позже поймете почему), тогда на Камбарском заводе спроектировали и начали выпускать пассажирский вагон, скажем, типа ПВ-24. Технических данных на этот вагон я не нашел (на заводе с трудом отыскалось несколько чертежей на ТУ-4 и три чертежа на ТУ2м), на самом заводе вспомнили, что его выпускали где-то с 1955 до 1965-66 годов. У меня есть только обмеры по почти трупам этих вагонов, на следующий год у меня в плане проект на его модель. Конструктивно они напоминают грузо-пассажирские вагоны немецкой постройки, металлическая рама, металлический каркас и деревянная обшивка. Длина рамы как и ПВ-26 – 9000 мм. Вагоны имели водяное отопление, переходных площадок не было. Вопрос открытый, был ли там туалет. В заводском музее есть модель этого вагона, но на сам вагон модель не очень похожа.

И совсем загадочный и никем не виденный цельнометаллический вагон Калининского завода, постройки 1954 года. Погружаясь в проблему, приходишь к такому вот опять же выводу о разногласиях в Министерствах и ведомствах во времена СССР. Лесная промышленность осталась без цельнометаллического пассажирского вагона, моды того времени. И я думаю, что по заказу Леспрома Калининский завод спроектировал цельнометаллический пассажирский вагон на 32 /28 мест (с туалетом) – мудрое решение, для лесовозной узкоколейки в каждом вагоне туалет это роскошь, вспомним теперь Демиховский 43-0011. Я писал когда-то, еще во времена СССР, на Калининский завод с просьбой предоставить информацию по этому вагону. А в ответ получил, что вагоны узкой колеи завод никогда не строил, а выпускал лишь узкоколейные вагонные тележки для Демиховского завода. Почему я думаю, что здесь замешан леспром, да потому, что у меня есть фотографии этих вагонов, сделанные в Крестецком ЛПХ в 1959-1960 году, где эксплуатировались эти вагоны. Нигде, кроме узк лесной промышленности, эти вагоны не встречались. Крестецкий ЛПХ долгое время был испытательной базой ЦНИИМЭ (Центрального научно-исследовательского института механизации и электрификации лесной промышленности), где в то же время испытывались тепловозы семейства ТУ-4, разные конструкции вагонов-сцепов и т.д. Скорее всего, ничего более, чем установочная партия из 20 штук, построено не было.

Война ведомств на этом не закончилась, лесники отыгрались на тепловозе ТУ-4, ТГУ-0 (его улучшенный проект ТГУ-1) Демиховского завода по проекту ВНИИТП в серию не пошел, так как Леспром без госприемки начал выпуск ТУ-4, и в итоге госприемку проходил ТУ4-205, отдельная тема, но дает понимание производства техники.

Вот и имели мы ПВ-40 от торфяников и ТУ-4 от лесников везде и всюду, надо не надо, берите по разнарядке, фондам.

Кратко пока вот так. История продолжает писаться. ПВ-40 заслуживает более детального рассказа, но это уж как-то в следующий раз.

Фотоальбом к данной статье

Назад: Демиховский завод Вперёд: Фотогалерея

Вверх: Узкая колея
На главную страницу

© 750mm.ru, 2006-2017. Автор сайта и материалов - Иржи Индра, дизайн и программирование - Олег Попков.
О сайте | Карта сайта | Использование материалов | Связаться с нами