© Иржи Индра, 29 Июл 2020
Мало кто знает, что официально принятая за первую узкоколейку железная дорога, открытая в Англии 23 мая 1832 года (начало строительства в 1830 году) вовсе и не была первой. Эта Фестиньегская железная дорога, которая была построена для подвоза сланца к пристаням в бухте, протяженностью 13,5 миль с шириной колеи в 23,5 дюйма (597 мм). Колея была сделана узкой по причине весьма прозаичной, так как при строительстве предполагалось использовать существующую дамбу, ширина которой не позволяла прокладку линии нормальной (1435 мм) колеи. Поскольку ветвь носила второстепенное значение, то решили дамбу не расширять, а сузить ширину колеи. И опыт оказался весьма удачным, что свидетельствует и то, что дорога до сих пор существует, как туристическая. Сохранили ее “ненормальные“, наверное, похожие на нас с вами люди, но это уже иная история.
Но все же первой надо считать дорогу, построенную между городами Ческе-Будейовице и Линц (в бывшей Австро-Венгрии), с шириной колеи 1106 мм (ширина колеи соответствовала ширине обычных конных повозок). Дорога начала строится в июле 1825, а ее первый участок Ч.Будейовице-Леопольдштадт был открыт в сентябре 1827 и через год продлен до Киршбаума. Вся дорога протяженностью 128 км была открыта 1 августа 1832 для вывоза соли от реки Дунай к реке Влтаве. Строил ее небезызвестным нам Франц Герстнер, тот, что построил первую железную дорогу в России (Санкт-Петербург – Павловск). Этот человек, роль которого, увы, недооценена, заложил еще при постройке конно-железной дороги основы строительства земляного полотна, мостов, да вообще железной дороги как таковой. Перед постройкой дороги им был проложен опытный участок длиной 7,6 км, на котором он выяснял все аспекты строительства и эксплуатации дороги. Дорога подверглась переделке только в 1868 году. Сам Герстнер построил лишь ее половину, так как перерасходовал средства при строительстве ее первой (чешской) части и был отстранен от руководства строительством. Но та половина, которую он построил, и сегодня местами цела, а по ее части проходит и современная магистраль.
Обе дороги с самого начала строились под конную тягу, просто на то время не было технической возможности создать паровоз для малой ширины колеи. Первые два паровоза появились на Фестиньегской дороге лишь в 1863 году.
Далее в 1840 году была открыта узкоколейная железная дорога шириной колеи 1300 мм во Франции (Грезо-Центральный канал). Наиболее вероятно, что следующую узкоколейную железную дорогу построили в Бельгии (Антверпен – Гент) в 1847 году с шириной колеи 952 мм. В 1860-х были построены первые узкоколейные железные дороги в Швеции, Норвегии, Испании, Бразилии; в 1870-х — в Италии, Швейцарии, США, Японии, Алжире…
Эти первые шаги еще не обратили на себя внимание строителей железных дорог, и до начала 80-х годов XIX столетия никто не поднимал вопроса о применении узкой колеи для железных дорог общего пользования. И лишь после неудачного коммерческого использования местных железных дорог нормальной колеи в 70-х годах на узкую колею обратили внимание.
Здесь хочу обратить особое внимание на то, что я буду рассматривать лишь железные дороги общего пользования, т.е. дороги, предназначенные для перевоза пассажиров и грузов, ни в коей мере не промышленные.
Первым, кто задумался о применении железных дорог для развития местных регионов, был Эжен Флаш (Франция, 1861).Он пытался обратить внимание на выгодность применения более дешевых железных дорог суженной колеи. Его предложение не встретило ни возражений, ни поддержки. В 1868 году в Германии К.Кёрке сделал доклад о возможных выгодах широкого применения узкоколейных железных дорог (далее УЖД), который привлек к себе интерес и вызвал обсуждение. Целесообразность постройки УЖД для дорог местного значения была признана Германским союзом железных дорог в 1876 года, что было зафиксировано в «Технических условиях на сооружение железных дорог местного значения», с рекомендацией обратить внимание на УЖД с шириной колеи в 1000 и 750 мм. Очень дешевая стоимость постройки с удачными результатами эксплуатации УЖД обратила на себя внимание саксонского правительства, которое в 1879 году издало распоряжение, чтобы все новые пути местного значения строились с шириной колеи в 750 мм. Во Франции колею 1000 мм для местных дорог приняли в 1888 году, хотя и перед этим почти все УЖД строились именно с этой шириной колеи. Большой толчок для постройки огромной сети УЖД в Боснии дала Русско-Турецкая война 1878 года, когда Австро-Венгрия оккупировав Боснию, столкнулась с транспортными проблемами в этом гористом регионе. Это было очень смелое решение, так как на то время узкая колея еще не завоевала себе прав гражданства. Но это решение дало возможность в короткие сроки оборудовать страну сетью железных дорог, с затратами в 2,5 раза меньшими, чем при строительстве дорог нормальной колеи. Ширина колеи была принята в 760 мм — такова была ширина колеи подвижного состава УЖД, имевшегося в наличии и применяемого при строительстве железных дорог нормальной колеи.
На Всемирной Парижской выставке в 1889 году инженер Дековиль построил паровую железную дорогу с шириной колеи в 600 мм, чем доказал на практике возможность и при такой ширине колеи успешно выполнять грузовые и пассажирские перевозки. После чего и столь узкая колея была допущена к строительству во Франции и Германии.
Теперь вернемся в края наши дремучие. Развитие УЖД в России проходило приблизительно по таким же этапам, как и во все мире. С 1846 по 1855 годы на территории области Всевеликого Войска Донского действовала конно-железная дорога, осуществлявшая перевалку грузов между Волгой и Доном в районе станицы Качалинской, позднее через Качалинскую прошла Грязе — Царицынская железная дорога, связавшая Царицын (нынешний Волгоград) с центральной Россией. Ширина колеи мне неизвестна, но наиболее вероятно, что она отличилась от широкой.
Две первые УЖД возникли на переломе 60-70 годов 19 века. Эти две дороги ничем не отличались от железных дорог широкой колеи, ни по устройству полотна дороги, ни подвижного состава. Разница была лишь в ширине колеи, которая была на этих дорога 1067 мм или 3,5 фута.
В апреле 1871 года была открыта для движения Ливенская (Верховье – Ливны) железная дорога протяженностью 58,2 версты (1 верста = 1,066 км). Всего через месяц открывается и Новгородская (Чудово – Новгород) железная дорога протяженностью 68,1 версты. В 1878 году эта дорога была продлена на 90,3 версты до Старой Руссы. Первая дорога строились на средства казны, а вторая — частным обществом по принятым в 1870 году временным правилам для постройки и эксплуатации УЖД. Следующей по постройке была Ярославль — Вологодская железная дорога, построенная обществом Московско – Ярославль -Вологодской железной дороги, председателем правления которой был Савва Мамонтов. Дорога была открыта 20 июня 1872 года. Ширина колеи была та же — 1067 мм, протяженность дороги составляла 190,5 верст. Дорога была продлена до Архангельска в 1898 году.
В 1877 году открывается Мальцевкая УЖД с шириной колеи 914 от ст. Брянск до ст. Песочная, протяженностью 105 верст. Дорога строилась для обслуживания заводов и шахт в округе Брянских железоделательных заводов Мальцева. С той же шириной колеи земская управа места Обояни, строит Обоянскую УЖД (Обоянь-Ржава), открытую для движения в июне 1882 года. Протяженность дороги была 29,4 версты.
В 1887 году издаются дополнения к закону, облегчающие постройку подъездных путей.
На этом можно сказать завершается первый этап строительства узкоколейных железных дорог. Толчок к их дальнейшей постройке дал принятый в октябре 1892 закон «О правилах сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования».
В России до 1892 года не только никаких денежных субсидий или гарантий капитала для сооружения местных или подъездных путей не существовало. Не было для этого облегченных технических условий, вследствие чего постройки Новгородской, Обоянской, Ливенской и других дорог, оказались неудачными, так как стоимость этих дорог оказалась слишком высокой и несоответствующей грузообороту. В 1892 были изданы облегченные технические условия и «Положение о подъездных путях».
Основными положениями, облегчающими строительство подъездных путей (не только узкой колеи) были: возможность обязательной продажи земли под строительство, гарантированность получения процентов по акциям со стороны правительства (в том случае, если общество не заработало для их выплаты), облегченные технические условия для постройки подъездного пути. При этом путь считался подъездным, если он примыкал к общей сети железных дорог, т.е. не связывал между собой две железные дороги.
Таким образом, в 1892 году были созданы предпосылки в России для дальнейшего развития подъездных путей.