© Иржи Индра, 15 Авг. 2020
Ириновская железная дорога, или, как гласит официальное название, Ириновско-Шлиссельбургский узкоколейный подъездной путь, длиною 33,5 версты, построенная на частные средства Барона Павла Леопольдовича Корф, имела первоначально исходным пунктом нынешнюю товарную станцию «Охта» в г. СПБурге и оканчивалась в 10 верстах от Ладожского озера в селе Ириновка, Шлиссельбургского уезда, СПБургской губернии, в имении, принадлежащем строителю дороги.
Постройка этого первого в России подъездного пути была разрешена Барону Корфу ВЫСОЧАЙШЕ утвержденным 31 декабря 1889 года положением Комитета Министров, без всяких гарантий или субсидий со стороны казны, причем строителю не было предоставлено даже право на принудительное отчуждение частных владений под полотно дороги. Предварительные изыскания были произведены осенью 1890 г., к сооружению дороги приступлено в Июне 1891 года, а вся постройка была окончена в сентябре 1892 г.
Хотя согласно ВЫСОЧАЙШЕМУ разрешению длина всей дороги была определена в 30 верст, однако уже во время окончательных изысканий выяснилось, что действительная длина ея будет больше, и фактически пришлось построить не 30, а 33,5 версты пути, хотя оба оконечные пункты сохранились без изменений. Это удлинение линии было вызвано тем обстоятельством, что некоторые землевладельцы совершенно не соглашались разрешить барону Корфу проведение дороги по их земле, другие же разрешали постройку лишь по намеченному ими направлению, что вызвало много совершенно ненужных искривлений в плане и значительное ухудшение ея в профили.
Постройка дороги была закончена осенью 1892 года, и движение было открыто 1 октября того же года. Главною целью сооружения Ириновской ж.д. была доставка в СПБург Ириновского торфяного брикета, изготовлявшегося на заводе барона Корфа в его имении Ириновка.
В виду того, что это был первый опыт постройки в России узкоколейного подъездного пути, пришлось при начале постройки, за неимением каких-либо разработанных для сего предмета правил составлять технические условия специально для сооружения Ириновского пути.
Этими техническими условиями, утвержденными Министром путей сообщения по докладу бывшего Департамента железных дорог 1 марта 1891 года № 583, ширина колеи была назначена в 750 миллиметров, или 0,352 саж.; предельный наибольший уклон был назначен 0,01 и только в крайних случаях могли быть допущены до 0,025, при общей длине их в 500 саж.; наименьший радиус закругления был назначен в 25 саж. Подъездной путь было разрешено вести по полотну и обочинам шоссейных и грунтовых дорог, причем в виду отказа в предоставлении права на принудительное отчуждение, было разрешено строить линию на арендуемой земле при наименьшей ширине отчуждения в 3,00 сажени. Рельсы были утверждены типа 7, 5 фунтов в погонном футе. Для сношения между станциями был установлен телефон.
В виду неимения права на принудительное отчуждение частных владений, барон Корф, в целях удешевления постройки дороги и для возможности обслуживания Казенных Пороховых заводов и обоих Полигонов, исходатайствовал в надлежащих учреждениях разрешение воспользоваться двумя участками ширококолейной казенной железнодорожной ветви, а именно:
Первым участком длиною 150 саж. От казенного подъемного крана на реке Охте на 3-ей версте Ириновской ж.д. и вторым участком длиною 450 саж. Между станциями Ржевка и платформа Военная. На этих участках казенной ширококолейной железнодорожной ветви был уложен Бароном Корфом третий рельс и движение на этих участках разных подвижных составов производилось согласно особаго росписания, установленного по взаимному соглашению заинтересованных сторон.
На всей линии (33,5 версты) было выстроено 5 станций II класса, 6 станций III класса с навесами для публики и 4 остановочных пункта с открытыми платформами.
Весь подвижной состав дороги состоял из следующих:
Паровозов весом 35 и 450 ………………………………………………………………………5 штук, Пассажирских вагонов II и III классов ……………………………………7 штук, Крытых товарных вагонов …………………………………………………………………………8 штук, Открытых …………………………………………………………………………………………………………………30 штук, Платформ …………………………………………………………………………………………………………………5 штук.
В первые годы экплуатации Ириновской ж.д., движение разделялось на пригородное до ст. Полигон и на дальнее до оконечной станции Ириновка. С открытием движения осенью 1892 года согласно росписания было в ходу
до станции Полигон — 7 пар поездов,
до станции Ириновка — 2 пары поездов,
А ВСЕГО – 9 пар поездов.
Но уже в первом году , в виду весьма слабого движения, и в особенности товарного, выяснилась необходимость в продолжении линии с одной стороны до берега реки Невы в СПБурге, а с другой стороны до села Шереметьевки против Шлиссельбурга.
Первая линия, т.е линия на Б.Охте до реки Невы, должна была облегчить сообщение пассажиров с центром г. СПБурга и одновременно способствовать развитию товарного движения по дороге путем непосредственного примыкания ея к водному пути по реке Неве.
Вторая линия до села Шереметьевки должна была обслуживать более южную часть Шлиссельбургскаго уезда и соединить г. Шлиссельбург и окружающую его местность в зимнее ненавигационное время со столицей. На основании соответствующего ходатайства 22 октября 1893 года воспоследовало ВЫСОЧАЙШЕЕ соизволение на сооружение этих двух линий, сама же стройка началась год спустя.
В 1893 году Ириновский подъездной путь перешёл в собственность нынешняго его владельца ИРИНОВСКО-ШЛИССЕЛЬБУРГСКАГО ПРОМЫШЛЕННАГО ОБЩЕСТВА, устав коего был ВЫСОЧАЙШЕ утвержден 9 Июля 1893 года.
Постройка береговых ограждений и подсыпки для устройства станционной площадки на берегу реки Невы в г.СПБурге была начата осенью 1894 года и окончена весной 1895 г. Движение по этой новой линии между ст. Нева и ст. Охта, длиною 0,71 версты, было открыто 22 мая 1895 года, однако в виду препятствий со стороны СПБургскаго Градоначальника, опасавшегося за безопасность пешеходнаго и коннаго движения, как по Панфиловской улице, по которой проложены были рельсы Ириновской ж.д., так и в местах пересечения ея Большим и Средне-Охтинским проспектами, передвижение подвижного состава в этой части линии первоначально было разрешено производить лишь ночью и притом конной тягой. Лишь два года спустя последовало разрешение производить на этой части движение днем и паровой тягой, так что начиная с введения росписания 1897 года поезда стали отправляться уже не со ст. Охта, а со ст. Нева.
Одновременно с постройкой названной линии до берега реки Невы в СПБурге шла постройка линии от ст. Мельничий Ручей на село Шереметьевку, длиною 19,88 верст, временное движение по которой было открыто 27 декабря 1895 года., а постоянное 10 августа 1896 г.
Хотя постройка этих двух ветвей и способствовала подъему, как пассажирскаго, так и товарнаго движения, однако в виду конкуренции во время навигации с пароходами по реке Неве, движение развивалось все же недостаточно и пришлось озаботиться предоставлением дороге новаго контингента пассажиров и более постоянных грузов.
Для более успешнаго развития дачных поселков близ станции Рябово летом 1895 года была открыта платформа Всеволожская (ныне тарифная станция), что вместе с увеличением числа поездов на этой части линии (2 пары поездов до Ириновки и 2 пары поездов с. Шереметьевка), стало оказывать заметное влияние на возникновение новых дачных поселков и более быстрый рост существующей дачной местности. С целью предоставления Ириновской ж.д. постоянных грузов, Общество приобрело в 1895 году у Барона Корфа имение Борисова Грива близ Ладожскаго озера и приступило в 1896 году к постройке в этом имении двух заводов, Кирпичнаго и Стекольнаго и к проведению к ним железнодорожной линии частного пользования длиною 4,8 версты, ответвляющейся от ст. Ириновка. Движение по этой линии, открытой впоследствии для общаго пользования, началось в мае 1897 года.
Таким образом общее протяжение главного пути Ириновской ж.д., не включая разных ветвей частного пользования к этому времени составило:
Охта - Нева 0,71 версты,
Охта – Ириновка 33,5 версты,
Ириновка - Борисова Грива 4, 8 версты,
Мельничий Ручей – Шереметьевка 19,88 версты,
А ВСЕГО 58,89 версты.
В виду начавшагося с этого времени развития как пассажирскаго, так и товарнаго движения по дороге, Правление, с целью увеличения безопасности движения, приступило в 1899 году к постепенной замене рельсов легкаго (7,5 фун.) типа более тяжелыми (18 фун.), начав эту работу со ст. Нева и уложив в том же году около 7 верст тяжелых рельсов. Для возможности замены рельсов на большем протяжении главного пути, пришлось ограничиться сперва сменой рельсов лишь на перегонах между станциями, сохранив в пределах станций, как пути, так и стрелки, в виду сравнительной малой скорости поездов на станциях, пока из рельсов легкаго типа.
В 1899 году, в связи с вопросом о принятии мер для ограждения безопасности движения по Ириновской ж.д. во время производства опасной стрельбы на Полигонах, Управлению дороги было предложено перенести конечный пункт со станции Полигон на ст. Ковалево, снять на первой из них разъездной путь, сохранив эту станцию лишь как остановочный пункт. Впоследствии этого с введением зимнего росписания 1899 года все пригородные поезда в числе 10 пар в сутки были продолжены до ст. Ковалево.
Продолжая постепенно увеличивать количество подвижного состава, Управление в 1898 году обзавелось двумя сильными паровозами (из Америки), а равно в 1899 году приобрело еще 3 таких паровоза и 50 товарных вагонов, а в 1900 году – 10 пассажирских вагонов большого типа.
В 1900 году Морским Ведомством была построена, а в начале 1901 года открыта новая ширококолейная железнодорожная ветвь от берега реки Невы против Обуховскаго сталелитейнаго завода до Полигонных батарей, для подачи туда снарядов и орудий. В месте пересечения Ириновской ж.д. Обуховскою ветвью в том же году была построена платформа Военная, на которой с этого времени стали останавливаться поезда Ириновской ж.д. С этого времени перевозка казенных грузов на Полигоны на ширококолейном подвижном составе по участкам Ииновской ж.д., где были проложены 3 рельса становилась все реже и вскоре совершенно прекратилась, так как эти грузы стали направляться по новой Обуховской ветви.
Интенсивное развитие в этих годах дачных поселков вдоль Ириновской ж.д. побудило Правление ввести с лета 1900 года три дачных поезда, доходившие до ст. Рябово, так что с этого времени все движение на дороге разбилось на три категории поездов:
а/ пригородное до ст. Ковалево б/ дачное до ст. Рябово в/ дальнее до ст. Б.Гривы, дальнее до ст. Шереметьевки.
Продолжая начатую в 1898 году замену легких рельсов на более тяжелые на главном пути, в 1900 году было вновь уложено 8 верст рельсов тяжелого типа, так что к концу этого почти весь главный путь на протяжении развивающегося дачного пассажирскаго движения уже был уложен из рельсов тяжелого типа.
В 1902 году Обществу пришлось остановить свой стекольный завод, а в следующий 1903 год, тоже и кирпичный завод в имении Общества при ст. Борисова Грива, что сразу сильно отразилось на уменьшении товарного движения. Между тем пассажирское движение, благодаря принятым мерам продолжало развиваться. Желая обезпечить будущее дороги, Правление, в виду возникшаго в то время судебнаго процесса с одним из землевладельцев, по земле коего пролегала Ириновская ж.д. и требовавшаго либо покупки у него Обществом даннаго участка, либо уборки железнодорожной линии с этого места, и предвидя, что возобновления аренды, прошением от 8 ноября 1902 года на имя МИНИСТРА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ходатайствовало о предоставлении Обществу права принудительнаго отчуждения. Ходатайство это однако удовлетворено не было.
Продолжая увеличивать подвижной состав, Правление в 1902 году заказало Коломенскому заводу для Ириновской ж.д. 3 трёхосных сильных паровоза, а в 1904 году еще 2 пассажирских вагона большого типа.
В виду совершенно прекратившегося в то время движения казеннаго ширококолейнаго подвижного состава по участкам Ириновской ж.д., где было уложено три рельса, в 1905 году по соглашению с Морским Полигоном на этих участках была разобрана широкая колея и оставлено только 2 рельса узкой колеи Ириновской ж.д. В том же 1905 году благодаря расширению дачных поселков была построена новая остановочная платформа Дачная (ныне Павловская) на 15 версте от СПБурга.
В 1904 и 1905 г. во время войны с Японией в виду значительнаго увеличения в эти года производства пороха, как на Казенных Охтинских, так и на частном Шлиссельбургском Пороховых заводах, а равно в вижу напряженной работы орудийных заводов и связанной с ним усиленной опытной стрельбы на обоих полигонах, товарное движение по Ириновской ж.д. значительно возросло, однако опять в 1906 году в период общаго застоя и упадка промышленности и торговли, явившихся последствием войны и революционнаго движения. Между тем однако пассажирское движение из года в год продолжало систематично развиваться.
В 1905, 1906, 1907 и 1908 г.г. независимо от усиленнаго ремонта пути и зданий, был введен ряд больших капитальных построек, а именно: 3 жилых двухэтажных дома для служащих, новое помещение для Управления дороги, новое 2-этажное здание ст. Всеволожская и наконец большыя каменныя мастерския при ст. Охта, что несомненно в значительной мере обезпечило правильное функционирование дороги в будущем.
Для улучшения линии, как в плане, так и в профили, в 1908 и 1909 г.г. в нескольких местах были произведены работы по смягчению уклонов, чем была достигнута большая провозоспособность поездов на данных перегонах и кроме того было смягчено в плане несколько крутых кривых, что в свою очередь увеличило безопасность движения.
В отношении улучшении быта служащих, кроме предоставления им казенных квартир, можно упомянуть о введении в 1908 году с утверждения Министерства, Сберегательно-Вспомогательной кассы.
В 1909 году была закончена постройка перваго на Ириновской ж.д. моста на каменных устоях отверстием 2 саж через реку Жерновку на 3 версте дороги. В том же году было приступлено к замене на главном и разъездных путях стрелок из легких 7,5 фун. Рельсов более солидными, из рельсов весом 20 фун. в пог. футе.
В дальнейшаго развития по дороге дачного движения и для более удобнаго распределения, как подвижного состава, так и грузов, в 1909 году бывший пост Мельничий Ручей, где разветвлялись Борисо-гривская и Шереметьевская линии, был развит под узловую станцию, с постройкой при ней паровознаго сарая на 2 стойла и жилого помещения. С введением летняго росписания 1910 года все поезда, доходившие прежде до Рябово были продлены до преобразованной в тарифный пункт ст. Мельничий Ручей.
В 1910 году и в текущем 1911 велась далее замена легких рельсов более тяжелым типом и в настоящее время укладка этих рельсов доведена до ст. Кирпичный завод, т.е. до начала 26 версты.
Начиная с 1909 года с утверждения Министерства, был введен при замене легких рельсов новый тип рельсов весом 15 фунт в пог. футе, применяемый на заграничных и финляндских подъездных путях. За эти два года вновь приобретено 2 больших паровоза и 50 товарных полувагонов. Со времени приступа к работам по постройке Соединительной ветви Финляндских железных дорог с Имперскою сетью и со времени постройки Охтенскаго, имени Императора Петра Великаго, моста через р.Неву замечается значительный подъем товарного движения, в текущем году приобретен при ст. Охта для цели развития товарной станции и тракционных путей новый земельный участок площадью 2685 кв.сажени.
Изложив выше ход главнейших работ за первые 19 лет существования Ириновской ж.д. в зависимости от постепеннаго развития на дороге движения, в заключении ниже приводятся сравнительные данные, наилучшим образом иллюстрирующия это развитие Ириновской ж.д..
1893 г. 1910 г.
1. Длины линий 33,5 версты 58,41 версты
2. Число поездов по зимнему графику 1892/3 1911/12
до Полигона 7 пар ---
до Ковалева --- 5 пар
до Мельн. Ручья --- 6 пар
до Щеглово --- 1 пара
до Ириновки 2 пары ---
до Бор. Гривы --- 2 пары
до Шереметьевка --- 2 пары
ИТОГО: 9 пар 16 пар
3. Пробег вагонов: вагоно-верст 523.538 3.165.283
4. Перевезено пассажиров, чел. 249.112 1.037.472
Перевезено грузов, пуд. 978.837 9.983.712
5. Подвижной состав:
Паровозов 5 16
Пассажирских вагонов 7 28
Летних пасс. вагонов --- 10
Товарных крытых вагонов 8 15
Товарных открытых вагонов 30 120
Перевезенные в 1910 году грузы, не считая служебных, распределялись по категориям следующим образом:
Уголь, пудов 3.36 милл.
Пушки, лафеты, порох, пуд. 0.10
Камень, кирпич, песок , пуд. 2.85
Дрова и лесные материалы, пуд 1.50
Кислота, бисульфат, сульфат,
эфир и спирт, пуд. 0.83
Мука, хлеб, молоко, мясо, пуд. 0.25
Торфяной брикет, пуд. 0.19
Миткаль, ситец и др., пуд. 0.17
Разный товар, пуд. 0.73
Итого: 9.98 милл. пуд.
Построенная 19 лет тому назад для специальной цели перевозки в СПБург Торфяного брикета, Ириновская ж.д. ныне стала одним из самых интенсивных по движению подъездных путей. Обслуживая большой район при самой столице Ириновская ж.д. не только содействовала росту ряда столичных пригородов, но одновременно открыла для Петербуржцев новую, здоровую, высокую дачную местность. Наконец Ириновская ж.д. сохранила за собой значение единственного пути сообщения всей северной части СПБургскаго и Шлиссельбургскаго и Заладожскаго района. Снабжая пригороды топливом и строительными материалами, Ириновская ж.д. в то же время играет немаловажную роль для Военнаго ведомства в отношении снабжения Казенных заводов углем, и в виду перевозки пороха, и орудий и других военных грузов. Не может быть сомнений, что с постройкой Охтенскаго моста через р. Неву, значение Ириновской ж.д., как столичнаго пригороднаго пути сильно возрастет, а с момента примыкания ея к Соединительной Финляндской ветви, значение ея как питательной ветви к ширококолейной магистральной линии наглядно выяснится в быстром подъеме благосостояния всего обслуживаемаго ею края.
Заведующий эксплоатациею
Ириновской железной дороги Инженер И……Декабрь 1911 года.
Комментарии
Этой копией исторического очерка хочу продолжить тему по истории узкоколейных железных дорог в России. Итак, мы подошли к моменту, когда узкоколейные линии начали свое бурное развитие. Барон Корф был первооткрывателем в этой области, когда на свой страх и риск решился на постройку дороги. Но здесь нелишне упомянуть, почему он взялся за это дело. В статье написано, что для доставки торфяного брикета со своего завода в Санкт-Петербург. А этим брикетом, в частности, отапливался и Зимний дворец, и его доставка, сначала на подводах, а потом лодками ко дворцу была очень накладна. Простой экономический расчет, но было одно большое «но». На тот момент шел 1889 год и были лишь одни правила для строительства железных дорог, которые, помимо чисто технических норм, совсем не предназначенных для узкой колеи, имели и такие нормы, как содержание полного персонала на станциях, строительства полного комплекса железнодорожных зданий (годящихся лишь для магистралей) — очень много требований, сильно удорожавших постройку линий. Правила постройки подъездных путей будут утверждены лишь в 1892 году. Они-то и дадут уже конкретный толчок к строительству подъездных путей узкой колеи, в частности, в них будет прописано об принудительном отчуждении (выкупе) земли для строительства дороги, то что попортило кровь Ириново-Шлиссельбургскому Промышленному Обществу.
Но 1889 год, и Барон Корф принимает на себя нелегкую задачу разработать как технические требования для строительства, так и для подвижного состава. Почему была выбрана колея в 750 мм, сегодня сказать трудно, но по всей видимости из соображений все же экономических, цена строительства дороги и цена за подвижной состав, и не стоит забывать о цене земли, которую пришлось выкупать или брать в аренду. Полоса отчуждения — всего-то 3 сажени, или 6 метров с хвостиком. Естественно, встал вопрос и о том, кто это все может изготовить, заказывать все по разным заводам было весьма хлопотным, поэтому выбор пал тогда на фирму Артура Коппеля, которая и производила и поставляла (от иных производителей) весь материал для строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог. Сильно мешали ей на то время лишь высокие пошлины на ввозимое оборудование, но другого выхода не было. Фирма же Артура Коппеля открыла свое собственное производство немного позже в Санкт-Петербурге в 1897 году и выпускала там те материалы, которые было невозможно уже ввозить из Германии. Позднее эта фирма построила известную Белорецкую железную дорогу. Вагоны-думпкары ее производства 1912 года я еще застал в 1990 году в работе.
Но вернемся к Ириновской ж.д., из архивных данных я извлек еще и вот такую информацию о неосуществленных планах по расширению дороги.
В 1893 г. Барону Корфу было разрешено продлить дорогу до с.Шереметьевка с ветвью к Кошкину маяку и до берега р.Невы, а в 1894 г. от ст. Пороховые до с. Колтуши Шлиссельбургского уезда Петербургской губернии. В конце 1895 года право на сооружение и эксплуатацию линий Ириновка-Шереметьевка с ветвями до с. Колтуши было передано Ириново-Шлиссельбургскому Промышленному Обществу, образованному по уставу 1893 г. Но на Колтуши линия так построена и не была.
В 20-х годах она вся была перешита на широкую колею и частично разобрана, поводом скорее всего послужила увеличившаяся добыча торфа, который начали использовать для вновь строящихся по плану ГОЭРЛО тепловых электростанций и узкоколейка, которая в последние годы была больше дачной, нежели грузовой, прекратила свое существование.
Паровозы дороги описаны в иных источниках, поэтому хочу остановиться на вагонах. Что были, за первые вагоны, сказать трудно, а вот последующие крытые и открытые товарные, пассажирские поставлял Коломенский машиностроительный завод. Вагоны отличались от остального парка узкоколейных железных дорог колеи 750 мм наличием высоты сцепки на уровне 420 мм, когда на остальных дорогах этот уровень был на высоте 600-620 мм. Эти объясняется и несколько экзотичный вид пассажирских вагонов с изогнутой по концам рамой.