Мосты деревянные

© Иржи Индра, 28 Ноя 2006

Рано или поздно из обычного собирателя моделей железных дорог рождается любознательный и неравнодушный ко всему железнодорожному человек. В достаточной мере накупив всего западного, он начинает  обращаться к родному, к Российскому. А тут подстерегает проблема, где найти материалы и документы и как сделать.

А что же есть Россия – большей частью огромная равнина с бесчисленными лесами, полями, реками и речушками, текущими по низинам и оврагам.  В этом и есть наше своеобразие, которое и надо стараться передать, при своем желании воплотить у себя – Российское.

Пожалуй, ни что так не привлекает, как мосты, которые настолько органично соединяют железную дорогу с окружающей природой. Естественно, что  при трассировке железной дороги стремились прокладывать линию вдоль водоразделов, избегая пересечений больших рек и устройства крупных искусственных сооружений. Но во многих случаях это было неизбежным. Всякий мост на линии всегда был слабым местом и помимо надзора вызывал постоянные расходы на ремонт и поддержание в полной исправности. С течением времени выработали наиболее дешевые и целесообразные типы  сооружений для малых водотоков и для больших рек.

В нашей статье пойдет речь о мостах для малодеятельных и подъездных путей, для которых проектировали эти сооружения упрощенного типа и из дешевого материала. Читатели могут возмутиться, что речь идет лишь об узкоколейках, но это не так. Не надо забывать, что на заре строительства железных дорог все малые и средние мосты были деревянными, многие из них впоследствии заменялись железными, но некоторые сохранились и до сих пор. Поэтому эта статья хороша для всех. Мосты строились не только через водные преграды, но и могли выполнять, к примеру, роль путепровода.

А если по существу, то конструкция мостов практически идентична для любой ширины колеи. Большее значение имела величина нагрузки от поезда. Что вело, прежде всего, к усилению внимания к прочности материала, т.е. увеличению его сечения и количества.

Деревянные мосты имели огромное распространение на всей сети железных дорог России и служат местами и по сей день. Для примера распространенности деревянных мостов приведем такие цифры:

На открытом для движения в 1901 году участке узкоколейной линии Тума – Владимир, длинной в 110 верст, было построено:

• 87 штук деревянных мостов длиной до 1 погонной сажени (2,13 м) [чертеж];
• 28 штук деревянных мостов длиной до 2 пог.саж. (4,26 м) [чертеж];
• 6 штук деревянных мостов до 3 пог.саж. (6,39 м) [чертеж],
• а также деревянный 10 пролетный мост через реку Клязьму длиной 130 саженей (277 метров)!

(1 сажень – 2134 мм).

До недавнего времени на работавшем узкоколейном участке этой дороги практически все мосты были деревянные, включая более чем 200-метровый мост через реку Пру в городе Спас-Клепики, на котором  на части пролетов использованы металлические балки. Такая конструкция использовалась и до революции на мостах «Первого общества подъездных путей».

Деревянные мосты строились двух типов, а именно балочные (чертеж) и подкосные (чертеж).

Первые устраивались с пролетами от 0,75 саж. до 1,40 саж, в зависимости от высоты насыпи не более 2,5 саж.

Подкосные мосты с пролетами от 2,0 саж. до 4,0 саж. при высоте насыпи от 1,75 саж. до 5,0 саж.

С целью уменьшения стоимости постройки такие мосты спроектированы из круглого леса, т.к. для получения бруса с моментом сопротивления равным круглому бревну потребовалось бы вытесать брус из более толстого леса. Поэтому верхнее строение деревянных мостов из леса, отесанного на 4 канта, помимо расхода на отёску леса вызвало еще бы излишний расход на приобретение более толстого леса. Кроме того, преимущество употребления круглого леса заключается в сохранении более твердой наружной оболочки бревна, которая в брусьях должна быть стесана.

При сопряжении мостовых балок из круглого леса между собой для удобства взаимного скрепления отесывали верхнюю и нижнюю стороны на два канта, но не  более чем на 0.5 дюйма (1 дюйм – 25,4 мм).

Опоры балочных мостов с пролетами до 2 саж. состояли из двух свай 6 вершкового леса (1 верш. — 44,45 мм), а для широкой колеи – из трех (см.рис. 6), на расстоянии центр от центра в 0,7 саж. Сваи поверху были связаны насадками из круглого леса, с которыми соединялись при помощи шипов и железных хомутов. На насадках  над сваями располагались двойные прогоны, лежащие один на другом, и, наконец, к прогонам прикреплялись поперечины, с расстоянием между центрами 21 дюйм. Поперечины были разной длины, которая обуславливалась конструкцией перил и настилов для прохода по мосту. При высоте насыпи более 1,25 саж. для большей устойчивости моста опорные сваи подпирались боковыми подкосами. А при высоте насыпи свыше 2,5 саж опорные сваи между собой связывались продольными схватками из пластин для большей устойчивости всей конструкции.

На мостах протяженностью в 2 саж. и более устраивались перила по всей длине. На мостах протяженностью более 10 саж. укладывались охранные брусья с внешней стороны рельса на расстоянии от внешней грани рельса в 0.1 саж., либо один между рельсами. Охранные  брусья, кроме того, продолжались за пределы моста на расстояние 16 футов (1 фут — 12 дюймов — 304,8мм), в расходящемся направлении в виде усов.

Опоры подкосных мостов с пролетами более 2,0 саж. состояли из двух (трех) рядов основных свай, в каждом по две сваи, при расстоянии в продольном направлении в 1 саж., и кроме того, в каждом поперечном ряду имелись по две упорных сваи,  в которые упирались боковые подкосы, укрепленные в верхней части в угол пересечения насадки с основной сваей. Опорные сваи были связаны между собой поперечными и продольными схватками из пластин для увеличения остойчивости моста.

В качестве материала для постройки использовалась сосна. При этом осмолялись наиболее важные части мостов. На крупных мостах устанавливали чаны с водой и швабры в целях противопожарной безопасности.

При изготовлении модели моста наиболее трудоемкая часть это заготовка круглых реек диаметром 2,5 – 3 мм. Правда, сегодня можно встретить в хозяйственных магазинах подобные круглые рейки, которые используют при приготовлении мясных изделий. Но если их не найдете, то не беда. Их можно изготовить несколькими способами.

Самый простой – это протаскивание квадратной рейки через несколько последовательно уменьшающихся отверстий, просверленных в стальной пластине. Несколько сложнее пытаться ошкурить рейку, которая вращается в шпинделе токарного или сверлильного станка. Но здесь спасет способ, некогда предложенным прекрасным моделистом Михаилом Недосекиным из Москвы: использование плашки для нарезки резьбы вместо шлифовальной бумаги. При этом диаметр рейки получается на 0.5 мм меньше диаметра плашки. Этому же моделисту принадлежит прекрасно выполненная модель деревянного моста.

Реек надо заготовить несколько погонных метров, в зависимости от типа и длины моста. Начинать постройку следует с опор, для которых несложно придумать и изготовить шаблон. Клеить лучше клеем ПВА.

Готовые опоры установить на макете (диораме), при установке обратите внимание на то, чтобы все опоры возвышались на один уровень и были строго вертикальны. Далее склеиваются пролетные строения (прогоны), устанавливаемые на опоры, на которые в свою очередь укладываются поперечины. После этого на них необходимо уложить путь (на фото слева еще нет поперечин).

Отдельно остановлюсь на укладке путей по мосту. Лучше всего пустить через мост нормальный путь со шпальной решеткой, которую потом надо замаскировать пешеходными настилами и настилом между путей. А затем окрасить настил под цвет шпал, чтобы они оптически слились с мостом в одно целое. Готовый мост может выглядеть так, как на фото справа.

Я бы рекомендовал для начала сделать мост на трех-четырех опорах, так как надо получить хоть какой-то навык в работе.

На больших реках для предохранения опор моста перед ледоходом устанавливали сверху по течении реки перед опорами ледорезы.

Не забудьте, что мосту принадлежат насыпи и откосы, а также водная поверхность, но это тема для другой статьи.

 

Иллюстрации и чертежи к этой статье Вы можете найти в Галерее.