ТУ2 - прогресс или "троян"?

История и современность узкоколейных железных дорог в России и зарубежом
Аватара пользователя
Denver
Сообщения: 164
Зарегистрирован: 03 сен 2008, 19:03
Откуда: Живу в Москве, сам из Ульяновска, приписан к Владимирской области
Контактная информация:

ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение Denver » 01 ноя 2014, 21:34

Доброе время суток.

Однажды в одной из узкоколейных тем на данном форуме (http://forum.tr.ru/read.php?7,830031,page=all) возник грандиозный срач на тему ТУ2 - их внедрение сделало узкоколейную мегасеть Прибалтики окончательно нерентабельной (помимо решения МПС о запретительно высоких тарифах на местные перевозки по ЖД, что принципиально подкосило все УЖД при МПС). Теперь же для меня данная тема получила своё развитие - в музее при АУЖД (депо УЖД в Алапаевске) нам (группе экскурсантов) рассказали, что ТУ2 для грузовых перевозок оказались слабыми (оттого их и стали гонять сплотками), закупленные впоследствии "четвёрки" (ТУ4) оказались куда тяговитее - "четвёрка" с успехом заменяла сплотку двух "двоек" при меньших расходах на эксплуатацию и при меньших требованиях к состоянию пути...

Короче, на АУЖД ТУ2 не прижились, после 6-7 лет эксплуатации от них избавились, оставив последний экземпляр в качестве памятника...

С учётом того, что "двойки" усиленно продавливал не кто-нибудь, а сам Хрущёв, тот ещё успешный новатор везде и во всём, картинка получается ну очень интересной - для УЖД "двойка" стала воистину "трояном", а с гибелью УЖД как вида массового транспорта началось запустение отдалённых уголков нашей Родины...

Насколько я слышал (увы, на уровне ОБС), "двойки" прекратили выпускать по причине резкого масштабного схлопывания узкоколейных сетей, то есть даже трёх сотен выпущенных тепловозов хватило с головой (Smile!) (типа, перешли с паровой тяги на тепловозную - и УЖД резко стали убыточными)...

Возможно, "двойка" могла быть хорошим пассажирским тепловозом, но тут... в общем, я слабо осведомлён. У кого какие факты?

Заранее спасибо.
С уважением, Денис.
На халяву надейся, а сам не плошай.

И.И.
Сообщения: 301
Зарегистрирован: 04 апр 2011, 16:02

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение И.И. » 02 ноя 2014, 23:56

Нам оценивать ТУ-2 по чьим-то воспоминаниям сложно. В Алапаевске еще на 1968 год было 15 штук паровозов, из них серии 157 - 8 штук отставлены по возрасту и там наступал коллапс, так возили тогда под 1,5 млн. кубов леса. По материалам переписки знаю, что умоляли о поставке ТУ-5. На 1967 год написано, что есть ТУ-2 и паровозы типа Гр и 157, которые работают парами. ТУ5 на Алапаевск вроде попало 2 штуки, они просили 10, но при этом и писали, что денег на покупку нет..... ТУ-2 не создавался для лесовозных дорог, а для дорог общего пользования МПС. Фактически это ТЭ-3 магистральной узкой колеи. Тепловоз первого поколения. Тяжелый - 32 тонны весом, если взять тот же ТУ-4, то это 18 тонн. Пути в должном состоянии не содержали, поэтому эксплуатация ТУ-2 и была свернута. В Алапаевске на 1967-68 года было 600 км путей. Узкоколейки начали умирать значительно раньше еще в начале 30-х, когда автобусы и грузовики взяли все местные перевозки на себя. Если в Европе узкоколейки некоторые и дожили аж до сегодняшнего дня, то благодаря тому, что грузовые перевозки производились без перегруза, а пассажирские перевозки иногда и дотировались. Грузовой вагон нормальной колеи накатывали на тележки и везли по узкой колее. Перегрузка требовала дополнительных и больших затрат, а также складских помещений. Это еще было проблемой и при постройке первых УЖД в России, но наличие рабочей силы и ее дешевизны, так и не породили такой способ перевозки. Поэтому причина эта экономическая и никак не может быть в Тепловозе ТУ-2. Эксплуатационные расходы на тепловозе по сравнению с паровозами значительно ниже, не говоря уже о КПД самого агрегата. ТУ-4 была еще та машина, ее просто продавили в производство через Министерство лесной промышленности. Одно то, что, госипытания проводили уже на машине с номером за 275 (точно не помню) говорит само за себя. По отчетам на 30% дизелей не работали турбокомпрессоры, ни одна машина не дожила с рабочим турбокопрессором, на большинстве машин и вовсе заменены дизеля. ТУ-5 был бы хорошей машиной, если бы не... гидропередача Муромского завода от ТГМ-1. Завод их поставлял на Камбарку от 10 до 20 штук в год... при задании в 100. Поэтому сначала Калужский завод взялся разрабатывать новую гидропередачу тод ТУ-5, что в конечном итоге вылилось в доработку гидропередачи от ТГК-2 под уже новый тепловоз ТУ-7. Вообще так много всего тонуло в планах... разработки длились десятилетиями. Но тут надо остановится и на том, что машиностроение того периода это обычные металлообрабатывающие станки. Никакого цифрового управления, все ручками. Резка металла ручками, изготовление литейных моделей ручками... Поектирование на доске, расчеты на логарифмической линейке. Сложно и нельзя это судить с позиции сегодняшнего дня.

Skif
Сообщения: 533
Зарегистрирован: 06 окт 2009, 12:19

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение Skif » 03 ноя 2014, 08:40

ТУ2 для своего времени был достаточно современным и удачным тепловозом, а вовсе не "первым блином комом". Основную причину сворачивания работ по "тяжелым" локомотивам Иржи назвал правильно - плохое состояние пути и повальное распространение легких типов рельс, в отличие от европейских узкоколеек. Вторая причина - сложность обслуживания электрической передачи двойки в "полевых" условиях колхозных и лесхозных мастерских, где слесарь-электрик хорошо если умел поменять реле в высоковольтной камере. Появись тепловоз такой мощности с гидропередачей - и он пошел бы на ура. И ведь он почти появился - ТГУ-0 Демиховского завода. Не пошел в серию лишь потому, что (по официальной версии) большая часть узкоколейных железных дорог принадлежала Минлесбумпрому, а у них прикормленным заводом был Камбарский со своей пятеркой. В итоге пятерка через пару лет пошла на гвозди, а ДМЗ программу постройки локомотивов окончательно свернул в пользу самоходных электростанций.

Многочисленные недоработки в конструкции ТУ2 повылазили уже в ходе эксплуатации. Но это нормально для первого магистрального тепловоза, когда никто еще толком не знал, чего от него ждать. Сравните, сколько опытных образцов и сравнительных их испытаний предшествовало выпуску ТУ4 и всего то два локомотива-предшественника ТУ1.

Если бы не было принято решение о прекращении всех работ над тепловозами с электрической передачей, полагаю, нашлись бы пути модернизировать двоечку. Впрочем, в духе тех лет, скорее всего проблемы бы целиком перебросили на чехов и румын - и они бы с этим отлично справились. ТУ3, как ни крути, очень удачный по конструкции тепловоз, построенный по самой что ни на есть классической схеме, и запросто мог бы быть повторен в СССР и выпускаться по лицензии для дорог МПС. Румынские Mk48 - это практически полный аналог ТУ4 , а Mk29 (Lxd2) и Mk49 неплохо бы заменили соответственно ТУ7 и ТУ2. Последний, правда, нуждался в нормальной трансмиссии, но ему неплохо подошла бы коломенская гидропередача. По компоновке, простоте обслуживания и габаритам он отлично вписывается в нишу "промышленного" тепловоза. Немного напоминает австрийский 2095.

Аватара пользователя
ШторМ
Сообщения: 399
Зарегистрирован: 14 янв 2008, 10:51
Откуда: Москва

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение ШторМ » 03 ноя 2014, 13:52

Про многочисленные недоработки в конструкции ТУ2, повылазившие в ходе эксплуатации - что-то новое. Но допускаю, что у меня устаревшие данные...
Про ремонты в полевых условиях - люто. Никто и нигде толком этим вообще не занимался. Независимо с электро- или гидропередачей тепловоз был. В основном ТО.
ТУ7 мощнее. Хотя дизель одинаковый с ТУ2. И что? На ура? Сколько их, валялось вокруг депо на ТПР? Их убивали и списывали. Ну не прижился ТУ7 в отличии от ТУ4. Тяжелый, Гидропередачи чинить толком так и не научились. Дело это довольно сложное. И в основном подлежит ремонту только в заводских условиях. Также как и турбокомпрессора. А замены были хлопотным делом. Меж тем ТУ2 ходили... Требовали к себе нормального отношения. Их ремонт всё же наладили. Пусть в нескольких ТРЗ на весь Союз, но наладили. ТУ2, ТУ3 требовали оборудования, знаний, КУЛЬТУРЫ производства. А на ТПР и в ЛПХ чинить сложные локомотивы никому не надо было. Списали и хрен с ним. В конце года план по сдаче чермета можно было выполнить...
Иногда делаю модели с 1988 года...

Skif
Сообщения: 533
Зарегистрирован: 06 окт 2009, 12:19

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение Skif » 03 ноя 2014, 15:23

- дизели у ТУ2 и ТУ7 вовсе не одинаковые. У ТУ2 - всех без исключения - В-2-300 . У ТУ7 - 1Д12400 , а у ТУ7А - вообще 1Д12400ТКС. Дизели 1Д12, конечно, можно установить на ТУ2 (что и делалось), но работать они будут неоптимально, тепловоз будет "недомоторен" - не совпадают обороты с нагрузочной характеристикой.

Из наиболее распространенных косяков двойки известны следующие. Напишу вперемешку дефекты конструкции и неудобства в эксплуатации, хоть причина и следствие - вещи разные.

- малый объем главных резервуаров, из-за чего на затяжных спусках с грузовыми поездами тепловоз мог запросто остаться без тормозов. На целинных дорогах лечили установкой дополнительных резервуаров... на тележках, за метельником. Компрессор от электросекции работал напрямую от дизеля и на холостых оборотах не обеспечивал нужной производительности, поэтому машинисты зачастую были вынуждены выключать возбуждение и катиться с уклона на позиции, накачивая воздух. Схожая болезнь встречается у всех камбарских, где привод компрессоров - ременный, а ремень - старый и провисший, так как на новый нет денег, а натягивать дальше уже некуда (да и нет там натяжного механизма, натяжение осуществляется смещением компрессора на проушинах по раме).

- отсутствие воздухораспределителя. На всех до единой машинах с завода. Появлялись только в единичных случаях и в основном, на тепловозах, некоторое время поработавших на ДЖД. Кроме того, с завода тепловозы шли с краном машиниста системы Казанцева, а на МПС к тому времени уже внедрялся 222-ой и 394-ый. Всем, кто на ДЖД поработал на ТУ2, известно,что нужно сделать при торможении, чтобы не пересчитать задницей все вагоны в поезде.

- плохой доступ к агрегатам в машинном отделении и неудачная компоновка. Из-за недостаточного опыта постройки тепловозов, объем системы охлаждения из-за низкой производительности вентилятора избыточен, а холодильник занимает очень много места. Тепловозу запросто хватило бы половинки штатного холодильника, особенно при переделке под дизели 1Д12ТКС или тутаевские. Протиснуться между редуктором вентилятора и кожухом воздуховода нормальных габаритов машинисту, особенно в телогрейке, нереально. Плюс опасно, если на валу снят защитный кожух. Также весьма тяжело добраться в машинном до компрессора и его привода и ковыряться с тормозными цилиндрами - доступ к ним тоже из машинного, а не из под тележки.

- Для охлаждения масла применен радиатор от "Москвича". Впрочем, водо-масляного теплообменника в те годы не имел ни один тепловоз, но они появились уже через десяток лет.

- Особенность схемы управления дизелем такова, что при отсутствии воздуха запустить тепловоз можно только вручную выставив подачу топлива рейкой ТНВД. При этом помощник должен рукой удерживать регулятор рейки, пока компрессор не откачает достаточного давления, чтобы начали работать вентили регулятора. На поздних машинах ввели специальную защелку, с которой регулятор снимается после набора давления. Если не снять, дизель не будет переходить на холостые обороты на позициях 0-2. Сюда же припишем и отсутствие у танкового дизеля электрического маслопрокачивающего насоса. На некоторых машинах устанавливался при модернизации, чаще всего - при замене дизеля. Та же беда и у ТУ3, кстати, но вот пусковой электромагнит и магнит холостого хода у нее имеются.

- неграмотная реализация электрической схемы: на дизеле установлен вспомогательный генератор типа ПН-45, точно такой же генератор используется в качестве возбудителя (т.е. на тепловозе две одинаковых, довольно увесистых машины постоянного тока), и при этом пуск дизеля осуществляется дополнительной стартовой обмоткой главного генератора. Хватило бы переводить в режим стартера возбудитель. Впрочем, на ТУ7 тоже стартер устанавливается дополнительно к вспомогательному генератору.

Компоновка:

- плохой обзор из кабины, стоя тепловоз вести невозможно. Точно так же невозможно сидя вести ТУ3 ))) .
- при том, что входные двери в тепловоз расположены по диагонали, тормозные рукава находятся на ПРОТИВОПОЛОЖНОМ крыле. А это прямое нарушение тогдашней практики компоновки тормозного оборудования. У паровозов-современников кран тормозной магистрали и ее рукав всегда располагался на той же стороне, что и входная дверь в будку с площадки.
- В кабине холодно. Люто холодно ногам. Летом жарко, да настолько, что отдельные машины выпускались даже с откидными лобовыми стеклами.

В общем, я придрался на совесть. Но большая часть информации объективная и надергана из переписки с коллегами, реально водившими ТУ2. Плюс собственные впечатления. Вот с чем трудно поспорить - как тепловоз-парта он действительно очень был хорош в 60-80е годы. Мелкий шкет не чувствовал его миниатюрности, хорошо помещался за пультом (и все видел через лобовое стекло не сутулясь), а проблемы эксплуатации и ремонта его не касались - максимум, протереть тряпочкой стекла и прожекторы, ну и натаскать ведром воды для системы охлаждения.

Аватара пользователя
P.Sergey
Сообщения: 495
Зарегистрирован: 23 апр 2010, 16:06
Откуда: Поселок городского типа
Контактная информация:

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение P.Sergey » 03 ноя 2014, 20:58

Denver писал(а): ТУ2 для грузовых перевозок оказались слабыми (оттого их и стали гонять сплотками).

Ого, сплотки были.. Мы и на макете так гоняли, выходит прототипично.

Аватара пользователя
ШторМ
Сообщения: 399
Зарегистрирован: 14 янв 2008, 10:51
Откуда: Москва

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение ШторМ » 04 ноя 2014, 00:20

Skif писал(а):- дизели у ТУ2 и ТУ7 вовсе не одинаковые. У ТУ2 - всех без исключения - В-2-300 . У ТУ7 - 1Д12400 , а у ТУ7А - вообще 1Д12400ТКС. Дизели 1Д12, конечно, можно установить на ТУ2 (что и делалось), но работать они будут неоптимально, тепловоз будет "недомоторен" - не совпадают обороты с нагрузочной характеристикой.
Вот этот компот я так и нераспробовал... Во всех виденных мной источниках о ТУ2 указывалось, что на него ставили 1Д12. Да и в Кратово об этом слышал.
Хорошо, пусть В-2... у этого дизеля были варианты форсировки и по оборотам и по мощности... Что, конструкторы об этом не знали? В те же годы этот дизель в разных исполнениях был и для катеров и грузовиков и даже самолёты на этом дизеле летали... А чем, принципиально, все названные дизеля отличаются друг от друга? Одна ветвь эволюции с равными основными параметрами. Так почему ТУ2 чинили, а ТУ7 списывали? Кстати о весе тепловозов и путях. На некоторых тпр ТУ7 эксплуатировали только зимой, когда грунт и шпалы с рельсами промерзали. Иначе расконтовывал этот ТУ7 пути как добрый вечер! На кой его делали, если катать его было неначем?
Про комфорт и удобство вообще неактуально говорить. В те годы при конструировании таких изделий эргономикой и промышленным дизайном не заморачивались. Не знали про это. Да и уровень комфорта в те годы был совсем не такой как сейчас. В годы рождения этого тепловоза многие легковые автомобили не имели нормальных отопителей салона, синхронизаторов на КПП, да много чего ещё... и что плохие были? Правильно писал ИИ. Нужно смотреть на это сквозь призму времени. Некорректно сравнивать такого динозавра с изделиями другого поколения. ТУ2 был хорошим тепловозом для своего времени. И создали его быстро для нужд и сделали много. Такое было время. И срок службы у них был поболе чем у ТУ7. Наверное от того, что плохой тепловоз...
Иногда делаю модели с 1988 года...

Skif
Сообщения: 533
Зарегистрирован: 06 окт 2009, 12:19

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение Skif » 04 ноя 2014, 08:23

Хорошо, согласен, сравнивать тепловоз выпуска 50-х и 80-х годов - некорректно. Но вы же все равно сравниваете. ТУ7 (и ТУ7А) - это тоже магистральный, а не промышленный, тепловоз. Совершенно нормально, что слабое верхнее строение пути он неминуемо раздалбывает. Виноват в этом не плохой тепловоз, а тот дурень, который его на этот путь загнал. ТУ2 на рельсах Р11-Р15 тоже превращается в путеразрушитель, а на ДЖД, как я уже писал выше, часто приходилось ездить без песка, так как не выдерживали слабые самопальные довоенные стрелочные переводы. До войны в СССР не производилось деталей и скреплений для узкоколейных стрелок. Совсем. Осевая нагрузка у ТУ7А - 6 тонн , у ТУ2 - восемь. И то, и то - достаточно высокий вес для промышленной узкоколейки.

Насчет дизелей - варианты форсировки и изготовления, разумеется, существовали. Так, танковый В-3 (половинка В-2, он же позже в гражданской модификации 1Д6) легко выдавал те же 300 л/с, что и полноразмерный В-2. Следовательно, теоретически мог ставиться на двойки. В то же время в Ярославле начали ставить в серию американский дизель GMC, из которого выросло семейство моторов ЯАЗ. Вопрос стоял так, чтобы использовать дизель, максимально знакомый мотористам, а также распространенный на леспромхозовских тягачах и торфовозной технике. А это именно танковый В-2. Мощностью же на нем особенно не поиграться по причине того, что дизель был и остается далеко не самым надежным, а гражданские версии к тому же шли с чугунным, а не алюминиевым, картером и головками блоков цилиндров. Форсировался хорошо алюминиевый дизель, а "чугуниевый" работал пусть и потише, зато намного дольше. Средний моторесурс алюминиевого В-2 военной поры - жалких 120-200 моточасов. Чугунный, проигрывая в мощности, уверенно коптил небо 400-600 моточасов. Игра стоила свеч.

Насчет авиации - верно, дизель В-2 вырос из авиадизеля Чаромского БД-2. Но ведь на тепловозы ставился именно адаптированный, танковый дизель. А на камбарский ТУ7 - уже далеко не танковый, а гражданский, снабженный по крайней мере нормальным стартером. Так что будем обсуждать реально использовавшиеся дизели.

Между собой дизели семейства В-2 отличаются незначительно, в основном - компоновкой вспомогательного оборудования и степенью сжатия и наличием/отсутствием турбокомпрессора. Теоретически, на ТУ2 или ТУ7 можно поставить любой из них с незначительными переделками машинного отделения. Что на двойках и практикуется. 1Д12 выпускается как в 300-сильной, так и в 400-сильной настройке. Так, 1Д12-300 некоторое время проработал на ТУ7а-2782 Минской ДЖД. Сейчас стоит тутаевский дизель с турбокомпрессором и сухим картером, 450 л/с.

Аватара пользователя
ШторМ
Сообщения: 399
Зарегистрирован: 14 янв 2008, 10:51
Откуда: Москва

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение ШторМ » 04 ноя 2014, 12:31

ТУ7 и ТУ7А принципиально не отличаются. Даже так - отличий меньше чем у В-2 и Д12 :D
Демиховский опытный ТГУ по конструкции - дрова. Ему на тех УЖД жизни было бы лет 5, максимум 7.
ТУ4? Слабоват. ТУ5 в серию не пошёл. ТУ6 - вообще говорить нечего...
По результатам тяговых испытаний не получилось ни одного тепловоза, которые могли заменить аналогичные паровозы.
Да в общем не в этом дело.
Сам вопрос темы в другом. Массовые тепловозы для УЖД начали проектировать, когда ТУ2 уже с производства сняли. Фактически ТУ2 создали без опыта, исследований и ассортимента комплектующих. ТУ2М не та кошка, чтоб натренироваться. Для ТУ2, фактически, взяли всё то, что уже выпускала промышленность и что можно было получить в необходимых количествах. УЖД испытывали острую нехватку в ТПС. Толком ничего не было, а что было - в крайне изношенном состоянии или слабосильное. И это притом, что в те годы было огромное количество узкоколеек общего пользования. Опять же освоение целинных земель... страну нужно было накормить и желательно быстро и без экспорта (денег было мало). Творец и новатор Хрущёв виноват? Сомнительно. Нифига он не продавливал. В те годы страна от войны ещё оправлялась и огромное количество ресурсов перенаправлялось на освоение космоса, атомно-ядерных программ, строительство подводных лодок и баллистических ракет. Не хватало конструкторов, квалифицированных рабочих... Калужский завод... строил мотовозы и путевую технику, а тут поступило задание построить прогрессивную (для тех лет) конструкцию. С нуля... ТУ2 это не Муг2.
Нет, тепловоз не виноват. Пусть и были у него недостатки. Этот тепловоз положил большое начало для целой школы... А что продолжения с магистральными тепловозами не было, так это с того, что массовое закрытие УЖД общего пользования пришло на то время, когда эти тепловозы были ещё с достаточным запасом ресурса. Ну и было их много. Насыщение рынка... Эксплуатация парка это не только создание самого парка, это ещё и инфраструктура обслуживания и эксплуатации. Чего не было и так и не появилось уже при новых моделях тепловозов...
Иногда делаю модели с 1988 года...

SVR115
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 07 фев 2013, 20:37

Re: ТУ2 - прогресс или "троян"?

Сообщение SVR115 » 04 ноя 2014, 15:48

Skif писал(а): Всем, кто на ДЖД поработал на ТУ2, известно,что нужно сделать при торможении, чтобы не пересчитать задницей все вагоны в поезде.
Как в Кратово - не знаю, а в Озерках вспомогательным тормозили, и на ТУ3 тоже. Поездной использовали только как стояночный.

Ответить